Prototypen und Versuchsmuster

Zahllose Prototypen, die sich heute in Museen (zum Beispiel AWE-Museum Eisenach, Sächsisches Fahrzeugmuseum Klaffenbach) befinden, belegen, dass es anders hätte sein können. Teils aus ideologischen Gründen, teils aus materiellen Gründen (die Investitionen für eine komplette Fertigungsumstellung schien für die DDR-Wirtschaft nicht zu verkraften) erreichten diese Prototypen nie die Serienfertigung. Nicht zuletzt kostete die geplante, aber nie realisierte Entwicklung eines RGW-Autos (unter anderem zusammen mit Škoda) wichtige Entwicklungsjahre.
Auch wurden die Prototypen Wartburg 360 (1974) und 610 M (1978) mit selbsttragender Karosserie nie in Serie gebaut, wobei der Wartburg 360 Ähnlichkeiten mit dem Audi 80 und dem Audi 100 hat.

Wartburg 1.3 „New-Line“ (1990)

Mitte 1990 stellte das AWE den modernisierten Wartburg 1.3 „New-Line“ vor. Dieses Fahrzeug entstand in Zusammenarbeit mit Opels Haus-und-Hof-Tuner Irmscher (Irmscher-Wartburg ) und war der letzte Versuch, den Wartburg am Markt zu halten. Nach Herstellung zweier Prototypen wurde dieses Unterfangen jedoch aufgegeben. Neuerungen gab es an der Karosse und an der Technik:

• Karosserie:
  Das Karosserie-Kit umfasste neue Stoßstangen (im Stil des Opel Kadett), Seitenschweller und eine neue Heckschürze. Neu waren auch geänderte Außenspiegel von Engelmann im Tropfendesign; Irmscher Alufelgen (Lochkreis 4/ 160 in 6×14" mit 185/60er Bereifung) gehörten ebenfalls zum neuen Erscheinungsbild.
• Innenraum:
  Sportsitze aus dem Opelregal und neuer Stoffbezug in den Türen.
• Motor/ Getriebe/ Fahrwerk:
  Vierganggetriebe von Wartburg mit Gleichlaufgelenkwellen (vgl. Trabant). Von Bilstein wurde ein Sportfahrwerk beigesteuert, das etwas härter gefedert ist als das Serienfahrwerk.
• Fazit:
  Es blieb bei nur zwei Prototypen. Dieser neue Wartburg hätte durchaus das Potential für eine Serienfertigung gehabt, allerdings wollte niemand mehr für ein „altes“ Ostauto den relativ hohen Preis bezahlen, der der veralteten und unrationellen Fertigungstechnik im AWE zuzuschreiben war.

Konzeptstudie Wartburg 1.3 Tourist L (1990)

Vom Wohnwagen- und Cabriohersteller Karmann aus Osnabrück wurde analog zum Wartburg 1.3 „New-Line“ auch der Tourist überarbeitet. Zu den Neuerungen zählten: Glashubdach, Dachreling, schwarz abgesetzter Fensterbereich, Türstreifen, Kühlergrill, Teppichboden, neue Stoffe, aufgepolsterte Sitze, Türverkleidung, Ablage in der Fahrertür, Verkleidung der Schalttafel, Kofferraumabdeckung, Radzierblenden und Verkleidung der C-Säule. . Das genannte Zubehör konnte eine Zeit lang separat erworben werden. Die Dachlast dieses Unikates konnte trotz des eingebauten Glashubdaches bei 60 kg belassen werden – im Normalfall waren nach dem Einbau eines Glashubdaches in einen Tourist nur 40 kg zulässig.

Produktionsstandorte

• Eisenach = Limousine
• Halle = Tourist
• Dresden = Tourist Karosserie im VEB Karosseriewerk Dresden - KWD (ehemals Gläserkarosserie)
• Ludwigsfelde = Trans (als Nebenprodukt im VEB Automobilwerke Ludwigsfelde, dem Werk, in dem der W50- und L60-LKW hergestellt wurde). Der Trans war relativ selten.

Wartburg - Endfertigung in den verschiedenen Betrieben

Im Laufe der Jahre (ab 1966) wurden neben dem AWE Eisenach drei weitere Betriebe in die Produktion einbezogen: Dies waren das Karosseriewerk in Halle (KWH, ehemals Kathe & Sohn, das Karosseriewerk in Dresden/Radeberg (KWD, ehem. Gläser-Karosserie GmbH) und ein Betriebsteil des Lastwagenwerkes Ludwigsfelde, das hauptsächlich die LKW W50 und L60 fertigte.

In Ludwigsfelde wurden verschiedene Blechteile für den Wartburg gepresst, u. a. auch für den Trans. Die Rahmen wurden ohne Fahrgestellnummer in die einzelnen Werke geliefert. Dort wurden dann zu der Nummer SNE353 die Kennziffern für Tourist oder Trans hinzugefügt, beim Tourist war dies für die Normalversion die Nummer 209. Zu der nun karossenabhängigen Rahmennummer kam nun noch die spezifische Fahrgestellnummer/Rahmennummer.

das Nummernschema zwischen 1986 und April 1988:
SNE 353 00x G2y zzzzz.
x: 0=Limousine, 4=Trans, 9=Tourist
y: 1=1986, 2=1987, 3=1988
z: lfd. Nummer, wobei erste Stelle: 0...6= Limousine, 7=Trans, 8+9=Tourist.

und ab April 1988:
SNE 353 x0y zzz aaaaa
x: 0=2-Takter, 2=4-Takter
y: 0=limo, 4=Trans, 9=Tourist
zzz: J8=1988, K9=1989, L0=1990, M0=1991
aaaaa: lfd. Nummer
 

Für die Produktion des Tourist in Halle und Dresden wurden Teile (Mechanik, Rahmen und Karosserieteile, die denen der Limousine glichen) zugeliefert, die Wagen dann mit der vor Ort gefertigten Kombi-Karosserie endmontiert. Anschließend wurden die Fahrzeuge (bis 1990) nach Eisenach per Bahn zurückgeführt und dort der Endkontrolle unterzogen.

Details zum Bremskraftregler

Die Kombis/Camping bzw später Tourist/Trans hatten im Vergleich zu den Limousinen eine verstärkte hintere Federung.
Die lastabhängigen Druckübersetzer (LAD) für die Hinterradbremsen wurde 1975 mit dem modernisierten Fahrwerk des 353W eingeführt. Sie hatten je nach Aufbau (Limousine, Tourist, Trans) eine andere Kennlinie. In der Bauform gleichen sie aber denen der Limousine und sind daher austauschbar.

LAD-Typen:

• Limousine: 17 kp ≡ 11,7 kg Farbliche Kennzeichnung: Blau
• Tourist: 31 kp ≡ 30,6 kg Farbliche Kennzeichnung: Gelb
• Trans: 15 kp ≡ 11,8 kg Farbliche Kennzeichnung: Grün

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